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Le détroit de Malacca : porte
océane, axe maritime, enjeux stratégiques
(Nathalie Fau)
Le détroit de Malacca : des flux maritimes
à la structuration d'une mer intérieure
(Nathalie Fau)
Le
détroit de Malacca : des flux maritimes
à la structuration d'une mer intérieure
(Nathalie Fau)
Envisager le détroit comme une mer intérieure
permet de sortir d’une logique uniquement
territoriale et terrestre qui fait des littoraux
une périphérie de l’État,
qui leur attribue une fonction de limite et où,
comme le souligne Denis Retaillé (Retaillé,
1997), "la mer a d’abord cerné
la terre. Puis la terre a fini par abriter la
mer". M. Segaud définit, par
exemple, le détroit du Pas-de-Calais comme
un espace "terraqué",
un "enchevêtrement de terre et
de mer". L’intérêt
de ce terme est d’envisager le détroit
non plus comme un espace où deux côtes
se faisant face seraient séparées
par un "vide" maritime, mais comme un
territoire où, affirme M. Segaud, les côtes,
du fait de "leur inévitable obligation
de coopération, à travers leurs
problèmes communs formeraient centralité"
(Segaud M., 2002 et Renard J.P., 2003).
Si le détroit de Malacca est le passage
le plus court entre la Chine et l'Inde, il est
également une mer intérieure au
sein d'un monde habité, mettant en contact
deux côtes, celle de l'île de Sumatra
(Indonésie) et celle de la péninsule
malaise. L'originalité de cet ensemble
spatial est d'être à la fois une
zone d'échanges et de transit majeure du
commerce international, à laquelle les
pays riverains ont toujours été
profondément intégrés, et
une région à part entière,
modelée, en dépit des frontières,
par des relations commerciales et culturelles
étroites entre les deux rives.
Un
espace structuré par des flux méridiens
et transversaux
La configuration
méridienne du détroit de Malacca
induit une double logique spatiale. L’une
est dominée par des flux méridiens
de nature essentiellement transocéanique
formant un espace intégré et hiérarchisé
centré sur le port de Singapour. L’autre
est constituée de flux transversaux qui
ont suscité l’émergence de
deux sous-ensembles régionaux à
chacune des extrémités du détroit
connues depuis le début des années
1990 sous le terme générique de
"triangle de croissance"
(voir
la définition de ce terme en pop-up).
Le développement des infrastructures portuaires
dans le détroit répond à
cette double fonction, à la fois régionale
et internationale.
| Les
flux méridiens : le rôle central
et contesté de Singapour
La plate-forme portuaire singapourienne
se trouve au centre d'un faisceau complexe
d'interconnexions maritimes. Ce port multisite
est un nœud mondial du trafic maritime
où convergent 400 lignes maritimes
reliées à 740 ports. Ses quatre
terminaux lui permettent de traiter en moyenne
de 15 à 16 millions d’EVP par
an. Les ports du détroit, qui ne
constituent qu'une des branches régionales
de ce réseau, sont réduits
à un rôle relativement secondaire,
puisque Singapour réexporte près
de 90% des exportations
par conteneur à partir de
Penang et de Belawan.
Les pays riverains perçoivent différemment
cette suprématie. Pour la côte
orientale de Sumatra et la Thaïlande
méridionale, le port singapourien
est un atout pour sortir de leur situation
de périphérie. Le volume et
la valeur des exportations des ports de
Belawan ou de Songkhla ne sont pas suffisants
pour justifier l'escale des grands armements
(voir note 1, infra). De plus,
les exportations y étant nettement
supérieures aux importations, les
affréteurs sont obligés de
payer une surtaxe de 200 $ (en 2000) par
conteneur vide. La proximité de Singapour
permet un branchement quotidien aux circuits
commerciaux mondiaux, sans avoir à
en assumer le coût.
En revanche, pour le gouvernement malaisien,
cette dépendance est politiquement
inacceptable et toute sa politique de modernisation
des infrastructures portuaires a pour objet
de détourner vers ses ports une partie
des échanges maritimes de la Cité-État
singapourienne. Ainsi, au cours de ces dix
dernières années, Port Klang,
le plus grand port de Malaisie situé
à 40 km de Kuala Lumpur, s’est
affirmé comme un nouveau pôle
du trafic maritime régional. La capacité
de manutention de ses trois terminaux de
conteneurs est de 3,6 millions EVP par an
et devrait atteindre 4,4 millions EVP en
2010. Grâce à la qualité
de ses infrastructures, Port Klang parvient
ainsi à doubler son trafic de conteneurs
entre 1995 et 2000 et s’affirme à
l’échelle internationale. Avec
ses 3,2 millions EVP de conteneurs manutentionnés
en 2000, ce port se hisse à la 14e
place dans la hiérarchie mondiale
des ports à conteneurs, alors qu’il
n’était encore qu’à
la 21e en 1998.
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Transports
et flux dans le détroit de Malacca
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D’autre part, le port de
Tanjung Pelapas (PTP), situé à l’extrême
sud de la péninsule malaise, s’affirme
désormais comme un rival direct du port
de Singapour. Il est capable d’accueillir,
comme Singapour, les navires port-conteneurs de
la dernière génération. Mais
ses coûts de manutention sont inférieurs
de 50% à ceux pratiqués par Port
of Singapore Authority Corporation (PSA)
et il dispose d’un vaste espace foncier
disponible et peu coûteux lui permettant
d’attribuer aux plus grands opérateurs
des quais préférentiels. Cette extension
continue des capacités et l’amélioration
de la qualité des services lui ont permis
d’attirer des opérateurs maritimes
en les détournant du port de Singapour.
En août 2000, l’armateur Maersk
Sealand (danois), le premier transporteur
de conteneurs du monde, transfère ainsi
la totalité de ces activités situées
à Singapour vers le nouveau port de PTP.
Peu de temps après, d’autres transporteurs
suivent : l’armateur taiwanais Evergreen
Marine en août 2002 et la compagnie
Japan’s K Line en 2003. Le port
de Tanjung Pelapas, inexistant à l’échelle
du monde en 1997, est en passe de prendre place
parmi les 15 premier ports mondiaux.
Les flux transversaux : une mer intérieure
divisée en sous-ensemble de proximité
De nombreux flux transversaux unissent les deux
rives du détroit de Malacca : des cargos
de petite capacité, des bateaux de pêche
à balanciers, des ferries ou encore des
sampans relient quotidiennement Medan ou Tanjung
Balai à Penang et Port Klang, Dumai à
Malacca et à Port Klang et les îles
de l'archipel Riau à Singapour.
Les
réseaux de proximité dans
le détroit de Malacca
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Ces
flux, essentiellement liés à
la proximité des côtes, permettent
d'identifier plusieurs sous-ensembles distincts
marqués par une réelle continuité
historique.
En effet, les limites des zones de coopération
transfrontalière reprennent en fait
celles des anciens sultanats et des régions
économiques créées
autour des Straits Settelment au
XIXe siècle. Le triangle nord réunit
quatre États de la Malaisie septentrionale
(Perlis, Perak, Kedah et Penang), la Thaïlande
méridionale et deux provinces du
nord de Sumatra (Aceh et Sumatra Nord).
Cette région correspond à
la zone d'influence du sultanat d'Aceh et
à une micro-région économique
qui s'est formée autour de Penang,
après l'ouverture de ce comptoir
britannique en 1786. Quant au triangle sud,
connu sous le nom de SIJORI et regroupant
Singapour, l'État de Johore en Malaisie
et les îles de l'archipel Riau en
Indonésie, ses limites originelles
reprennent en fait celles du sultanat de
Johore-Riau qui était devenu le nouveau
port entrepôt de la partie sud du
détroit après la prise de
Malacca par les Portugais en 1515. Dès
la création de Singapour en 1819,
les îles Riau furent une zone de contacts
privilégiés entre ce comptoir
britannique et l'ensemble de l'Archipel ;
elles furent à la fois une zone de
stockage, avant réexportation par
le port de Singapour, de matières
premières en provenance de l'ensemble
des Indes néerlandaises et un pôle
de redistribution de produits manufacturés
importés de Singapour. |
Ces zones de coopération
transfrontalière font ainsi rejouer des
lignes de fracture géopolitiques anciennes.
L’organisation régionale par les
réseaux n’est pas une nouveauté
dans le détroit de Malacca, mais plutôt
une récurrence sur le temps long, malgré
les périodes de fermetures provisoires
imposées par la colonisation et plus encore
par la construction des États-nations au
lendemain de l’indépendance.
Les recompositions régionales continentales
Les rivages du détroit sont ouverts aussi
bien vers d’autres espaces maritimes que
vers des arrière-pays continentaux. La
fonction du détroit est à envisager
à une échelle plus large que l’espace
d’interfaces maritimo-terrestres, en intégrant
les dynamiques et les recompositions régionales
continentales (voir note 2, infra). Le
développement des flux transversaux dans
le détroit de Malacca est ainsi directement
influencé par l’évolution
des transports terrestres à Sumatra et
en Malaisie. Pour renforcer les liaisons transversales
dans le détroit, les gouvernements des
États riverains misent sur la qualité
de leur intégration avec leurs arrière-pays
respectifs.
C'est pourquoi, la première priorité
du 5e plan quinquennal malaisien est l’amélioration
de l’intermodalisme grâce, notamment,
à la multiplication des ports secs (voir
note 3, infra). Le premier à être
en service est celui de Ipoh en 1989 ; situé
à 14 h de train de Penang et à 17
h de train de Kuala Lumpur, il traite en moyenne
30 000 EVP par an. Le port de Penang capte également
les flux de fret du port sec de Padang Besar établi
à la frontière entre la Thaïlande
et la Malaisie. Quant au port de Port Klang, en
plus d’être en liaison avec Ipoh,
il est relayé par le nouveau port sec de
Nilai qui a été créé
en 1995. Situé à seulement 50 km
au sud de Kuala Lumpur et à 22 km de l’aéroport
international de Sepang, le port intérieur
de Nilai attire les frets des États de
Negeri Sembilan, de Selangor et de la partie septentrionale
de l’État de Malacca. La partie méridionale
de la péninsule dispose également
depuis 1998 de son propre port sec à Segamat
qui capte les flux du sud de Malacca et du nord
de Johore, pour les acheminer ensuite vers les
ports de Pasir Gudang et de Port Klang et, dans
un avenir proche, vers celui de Tanjung Pelapas.
Chaque grande région industrielle de la
côte ouest de la péninsule malaise
possède des ports secs qui jouent le rôle
de pôles secondaires continentaux collectant
et redistribuant les flux en direction ou en provenance
des grands ports.
La région nord de Sumatra tente également
de diffuser, mais sans succès jusqu’à
ce jour, l’implantation de ports secs disposant
d’entrepôts sous douane. Tebing Tinggi,
situé à 104 km au sud est de Belawan,
est désigné port sec en 1990. Son
rôle était de grouper les exportations
de caoutchouc, d’effectuer l’empotage
de ces marchandises dans des conteneurs, de les
inspecter puis de les expédier directement
par rail jusqu’au terminal de conteneurs
de Belawan. Son trafic est de 1 392 EVP en 1991,
1 360 EVP en 1992 puis de seulement 592 EVP en
1993, avant de cesser ses activités en
1994. Le port sec de Tebing Tinggi est fermé,
car le transport par rail s’avère
finalement plus cher de 10% que par la route.
Il est pourtant le plus apte à transporter
des marchandises volumineuses et de faible valeur
ajoutée. Cependant cet avantage est réduit
à néant par la vétusté
du matériel roulant et la dégradation
des lignes ferroviaires qui n’ont pas été
réhabilitées depuis la période
coloniale. L’ouverture du port sec de Tebing
Tinggi devait être suivie de celles de Pemantang
Siantar et de Rantau Prapat. Actuellement, tous
ces projets sont gelés.
La division
du travail à une échelle micro-régionale
Les deux zones de coopération
transfrontalière (les triangles de croissance
nord et sud) appliquent à une échelle
micro-régionale les principes de la division
internationale du travail. Le détroit de
Malacca met en effet en contact une Cité-État
parfaitement intégrée dans l’économie
mondiale (Singapour), la côte économiquement
la plus développée de la péninsule
malaise (la côte ouest) et un ensemble périphérique
dans son espace national (Sumatra).
Le "triangle de
croissance sud"
Le triangle sud offre une nouvelle possibilité
de développement économique à
la Cité-État dont la croissance
est freinée par l’exiguïté
de son territoire.
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Saturée par sa propre croissance,
Singapour déborde désormais
sur les espaces limitrophes et ses investissements
industriels s’orientent au début
des années 1980 vers l’État
de Johore en Malaisie puis à la fin
des années 1980 vers Batam, une île
de l’archipel Riau en Indonésie
située à seulement 25 km de
Singapour et accessible en une demi-heure
de bateau. Les entreprises singapouriennes
localisées à Singapour utilisent
une main-d’œuvre très
qualifiée travaillant dans les industries
de pointe et de haute technologie. Elles
délocalisent à Johore les
industries nécessitant une main-d’œuvre
semi-qualifiée et vers Batam les
activités à fort investissement-travail,
pour lesquelles les bas salaires sont plus
déterminants que le niveau de qualification.
Cette réorganisation industrielle
a un double avantage pour Singapour : elle
lui permet d’effectuer une montée
en gamme industrielle (spécialisation
dans les industries de haute technologie)
et de s’imposer comme centre régional
de coordination, de soutien logistique et
de services, non seulement au sein de cette
coopération régionale, mais
aussi à l'échelle de l'Asie
du Sud-Est.
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Le "triangle de croissance nord"
Une logique similaire est également en
œuvre dans la formation du triangle nord
: les investisseurs malaisiens recherchent à
Sumatra, outre une main-d’œuvre bon
marché, des ressources naturelles abondantes.
Triangle
de croissance nord. Caractéristiques
du peuplement
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Les zones industrielles de la ville de Medan accueillent
depuis les années 1994-1995 des entreprises
malaises spécialisées dans
l'agro-industrie (usines de congélation
de poissons et conserveries de fruits),
la fabrication de meubles en rotin ou en
bois de plantation (hévéa
notamment), la production à partir
de latex (fabriques de gants et de ballons)
ou encore de plastique. Les délocalisations
dans ces secteurs concernent généralement
les produits bas de gamme. Cette tendance
devrait s’accentuer avec le projet
de former un couloir industriel s’étendant
de Medan à Belawan. Le financement
prévu est un investissement commun
entre l’entreprise publique, la Penang
Development Corporation et le gouvernement
régional de Sumatra Nord.
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Triangle
de croissance nord. Caractéristiques
du peuplement
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Proximité et différentiels
frontaliers
Développer les liens de proximité
à travers le détroit de Malacca
pour s’inscrire dans le commerce mondial
n’est pas une innovation des triangles de
croissance. C'est une stratégie récurrente
des États riverains. Cependant, ces nouveaux
espaces englobants ne sont plus le fait de prolongements
spatiaux ou de stratégie d’expansion,
mais de l’exploitation de hiatus géoéconomiques
induits précisément par la frontière.
Leur fonctionnement repose sur l’existence
de gradients économiques (coût de
la main d’œuvre, niveau d’industrialisation
et de tertiarisation), démographique (disponibilité
en main d’œuvre) et politique (protectionnisme
ou libre-échange) entre les pays riverains
du détroit. La mise en réseaux d’espaces
nationaux limitrophes joue sur le rapport de proximité
et sur les différentiels frontaliers.
Flux
illicites, zones grises et piraterie
La discontinuité économique
entre les deux rives du détroit favorise
également l’émergence de zones
grises (voir le glossaire).
Les flux transnationaux n’existent pas seulement
lorsque le pouvoir politique les incite, ils se
développent également dans le cadre
d’une stratégie de contournement
des États et des frontières. Ces
flux ne sont souvent en rien nouveaux : ils ont
seulement changé de statut en passant avec
les indépendances de la légalité
à l'illégalité, simple reflet
d'une continuité historique malgré
les changements politiques.
De la mobilité à l’illégalité
Durant la période pré-coloniale
et même coloniale (voir note 4, infra),
la mobilité est ainsi presque la règle
entre les pays riverains du détroit, unifiés
culturellement par des échanges commerciaux,
par une langue commune, le malais, véritable
lingua franca des commerçants
de l'archipel et de la péninsule, et une
religion, l'Islam. En revanche, à partir
des années 1950, l'espace de la mobilité
se réduit aux territoires nationaux. À
l'abri de ses frontières, chaque pays poursuit
son propre développement économique
et les écarts de salaires et de disponibilités
en main-d'œuvre se creusent. Dans les années
1980, l'ensemble de l'Archipel devient le bassin
d'emplois de la Malaisie. La côte est de
Sumatra, si elle n'est plus une zone d'émigration
privilégiée, continue de jouer un
rôle de premier plan dans ces mouvements
migratoires : celui de zone de transit des migrations
illégales entre ces deux pays.
Les lieux de passages sont connus de tous : les
petites îles de l'archipel de Riau et le
port de Tanjung Balai. De l'autre côté
du détroit, les rapports de police permettent
d'identifier plus de 150 points d'arrivée.
Des passeurs ou courtiers indonésiens (tekong
ou calo), officiellement des transporteurs
de bois ou de fruits et légumes, assurent
la traversée des passagers jusqu'au rivage
de la côte ouest de Malaisie. Ils débarquent
la nuit dans des régions faiblement peuplées
dans la partie méridionale ou centrale
de la Malaisie. Un agent recruteur malaisien,
souvent lui-même un ancien migrant, les
attend sur la rive et les place auprès
des entreprises. Ce commerce est particulièrement
lucratif, puisqu'un clandestin paie son passage
en moyenne 400 à 450 $ US.
Les flux de contrebande
Les flux de contrebande empruntent les mêmes
circuits. De l'Indonésie vers la Malaisie,
ils concernent les produits interdits à
l'exportation (bois brut, rotin) ou lourdement
taxés (huile de palme) et ceux bénéficiant
de subventions de l'État (pétrole
et riz). De la Malaisie vers l'Indonésie,
ce sont principalement des articles électroménagers,
des vêtements et du textile. Chaque port
de la côte est de Sumatra possède
son marché aux puces où sont vendus
des produits d'occasion en provenance directe
de Kuala Lumpur et de Singapour. Les acteurs de
cette contrebande ne sont en rien des aventuriers
opérant de nuit pour échapper au
contrôle. Ce sont des hommes d'affaires
qui pratiquent, pour reprendre l'expression de
la population locale, "une contrebande légale",
en soudoyant les fonctionnaires des douanes et
de l'armée. Les documents sont officiels
et parfaitement en règle, mais la destination
et la nature de la cargaison sont simplement changées.
Rejetés dans le domaine de l’informel,
du caché et de l’illégal,
les flux illicites possèdent ainsi leurs
propres nœuds, leur propre logique et dessinent
une géographie de l’illicite distincte
de celle des circuits officiels.
La piraterie
En plus d’être des
pôles de contrebande, les îles de
Riau et la côte est de Sumatra sont soupçonnées
d’être des refuges pour les pirates
sévissant dans le détroit de Malacca.
En Asie Orientale, les foyers d’attaques
de pirates se sont déplacés au cours
de ces trente dernières années.
Ils se sont concentrés en Mer de Chine
méridionale ou dans le détroit de
Malacca. Ainsi, si en 1993, la piraterie dans
le détroit de Malacca a subi un véritable
coup d’arrêt et le nombre des exactions
commises est retombé à son niveau
d’avant 1989, c’est à dire
à quelques attaques par an au lieu de plusieurs
dizaines, on constate en revanche une recrudescence
des ces exactions en Mer de Chine Méridionale
: les deux tiers des attaques recensées
en 1993 ont lieu au large des côtes chinoises,
en particulier dans le triangle maritime délimité
par Hainan en Chine, Luzon aux Philippines et
Hongkong. Ce mouvement s’inverse avec la
crise asiatique de 1997. Avec la recrudescence
de la piraterie dans l’ensemble de l’Asie
Orientale, le détroit de Malacca est redevenu
un centre de cette activité illicite.
Le Bureau maritime international a recensé
469 plaintes pour actes de piraterie en 2000,
soit 56% de plus qu’en 1999 et 170% de plus
qu’en 1998. 260 incidents, soit 55% du total
mondial, ont eu lieu en Asie Orientale, à
raison de 75 cas dans le détroit de Malacca
et 119 en Indonésie, contre seulement 11
dans la Mer de Chine méridionale. Cette
situation s’explique par un manque de moyens
de surveillance et par la multiplication des conflits
dans les périphéries indonésiennes.
Cette recrudescence fut accompagnée d’une
diversification des motivations, des origines
et des stratégies des pirates. La piraterie
dans le détroit est devenue protéiforme
: elle est aussi bien l’acte, un peu vain
d’ailleurs, de victimes de la crise économique
tentant leur chance, que de pêcheurs sumatranais
réglant par la force le problème
des pêches illégales, d’indépendantistes
faisant pression sur le gouvernement ou encore
de gangs organisés intégrés
dans les réseaux de la criminalité
mondiale.
Conclusion
Le développement des relations maritimes
et continentales de part et d'autre du détroit
de Malacca transcende les frontières nationales.
Ces échanges privilégient toujours
la continuité géographique, montrant
ainsi que la mondialisation, bien loin de nier
l'échelle locale, fait émerger de
nouvelles formes de proximité entre les
deux rives du détroit.
Le détroit de Malacca relève ainsi
de plusieurs logiques spatiales, à des
échelles emboîtées : à
l'échelle locale, les triangles de croissance
nord et sud ; à l'échelle régionale,
un maillon stratégique de la grande voie
maritime asiatique ; à l'échelle
mondiale, un relais pour les transports maritimes
circumterrestres. Chacun de ces espaces a son
histoire, ses réseaux, ses infrastructures,
ses flux, ses pôles et ses acteurs.
Notes
:
1) 1 million EVP de trafic
conteneurisé constitue en effet un seuil
dans la massification nécessaire à
la rentabilité des escales de navires transocéaniques.
2) Dans un numéro spécial de Hommes
et Terres du Nord (20002/02) consacré aux
détroits, J-M Joan soulève avec
justesse la question de la place des détroits
dans l’organisation des acheminements en
Europe. Il montre que les détroits y constituent
des zones de croisement des flux maritimes et
des flux terrestres. Au sein d’une Europe
où la mobilité des personnes et
des biens est de moins en moins entravée
par des barrières politiques, administratives
et techniques, les détroits sont devenus
les maillons des transports terrestres de longues
distances. Le mode de traversée des détroits
est ainsi directement influencé par l’évolution
des transports routiers et réciproquement.
3) Le port sec permet d’éviter les
ruptures de charge et la saturation des entrepôts
portuaires, tout en favorisant les liens de proximité
avec les utilisateurs et le recours à des
conteneurs remplis par groupage (LCL) pour les
exportations.
4) La création de la frontière coloniale
de 1824 n'entrave en rien ces déplacements.
A la fin du XIXe et au début XXe siècle,
en pleine période d'expansion économique,
les migrations sont au contraire encouragées
par les autorités britanniques et hollandaises
qui se livrent à une véritable concurrence
pour attirer une main d'œuvre peu nombreuse
dans ces espaces sous-peuplés.
Références
bliographiques
- Fau N. et Nur Y. - Le pari
des triangles de croissance SIJORI et IMT-GT
- Hérodote, n°88, pp. 124-140 - 1998
- Fau N. - Hong Kong et Singapour, des métropoles
transfrontalières - Espaces Géographiques,
n° 3, 1999, p. 241-255. www.vjf.cnrs.fr/Lasema/PDF/Fau_XP.pdf
- Fau N. - D'une rive à l'autre : les
migrations entre l'Indonésie et la Malaisie
dans le détroit de Malacca - Revue
Européenne de Migrations Internationales,
Vol. 16, n° 1, pp. 151-183 - 2000.
- Frecon E. - Pavillon noir sur l’Asie
du Sud-Est, Histoire d’une résurgence
de la piraterie maritime - IRASEC - 2003
- Fremont A. - "Le trafic maritime conteneurisé
: ouverture sur le monde et intégration
régionale" - Intégrations
régionales en Asie Orientale sous la direction
de Christian Taillard, Les Indes Savantes, pp.
45-63 - 2004
- Gipouloux F. - "Les nouvelles fonctions
portuaires du corridor maritime de l’Asie
Orientale : réseaux manufacturiers délocalisés
et plates-formes logistiques globales"
- Intégrations régionales en Asie
Orientale sous la direction de Christian Taillard,
Les Indes Savantes, pp. 63-79 - 2004
- Renard J.-P. - "Le Pas-de-Calais, un
espace terraqué" - BAGF-Géographie,
n°2, pp. 113-125 - 2003
- Retaillé D. - Le monde du géographe
- Presses de la Fondation Nationale des sciences
politiques - 1997
- Segaud M. - "Channel’s fate :
terraqué ?" - Hommes et Terres
du Nord, n°2, pp.3-6 - 2002
Pour
compléter avec le Web
- L'Institut d'études sur l'Asie du Sud-Est
de Singapour (ISEAS), un centre régional
de recherche et d'études sur les problèmes
sociaux-politiques, économiques, géostratégiques
: www.iseas.edu.sg
- L'ICC - Commercial Crime Services est
un site international de référence
des Chambres de Commerce Internationales. Il s'intéresse
à l'ensemble des pratiques délictueuses
dont, bien entendu, la piraterie.
www.iccwbo.org/index_ccs.asp
et www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_bureau.asp
- Le Piracy Reporting Centre a été
créé en 1992 dans le giron du Bureau
Maritime International (IMB). Il propose des rapports
hebdomadaires, trimestriels et annuels ainsi que
des rapports spéciaux de l'IMB sur la piraterie
(piracy) en mer : www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_piracy.asp
Nathalie
Fau, maître de
conférences en géographie,
Université de Paris 7 Denis Diderot, LASEMA,UPR
297 du CNRS et SEDET, UMR 7135,
pour Géoconfluences le 15/11/2004
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| Mise
à jour : 29-11-2004
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